Ocean Ventures Advisory ziet kansen voor nieuwbouw in Azië

Ocean Ventures Advisory richt zich op nieuwbouwkansen in Azië

Ocean Ventures Advisory is opgericht om advies te geven over de bouw van cruiseschepen in Azië. Het bedrijf staat onder leiding van Trevor Young, die eerder vicepresident nieuwbouw was bij de MSC Group en toezicht hield op de nieuwbouwprogramma’s van MSC en Explora.

Young verwacht dat er meer cruiseschepen in Azië zullen worden gebouwd en dat de sector behoefte heeft aan een adviseur die beide kanten van het proces begrijpt.

Hij wees erop dat de vier grote Europese werven – Meyer Werft, Chantiers de l’Atlantique, Fincantieri en Meyer Turku – de komende tien jaar vrijwel volgeboekt zijn, waardoor nieuwkomers mogelijk naar Azië kijken voor bouwcapaciteit.

“De enige andere optie is Azië,” zei Young, die Ocean Ventures Advisory oprichtte in Hongkong na bijna dertig jaar ervaring in de cruise-industrie, variërend van nieuwbouwstrategie tot technische operaties en senior management.

Volgens hem zijn schepen tussen de 120.000 en 150.000 brutoton realistische projecten voor bouw in Azië. Een andere mogelijkheid is dat het grootste deel van het staal- en technisch werk in Azië wordt gedaan, waarna het schip in Europa wordt afgebouwd.

Young verwacht dat de eerste stappen vooral zullen komen van kleinere schepen, expeditieschepen en nieuwe marktdeelnemers.

Hij gaf aan al in gesprek te zijn met verschillende rederijen en potentiële nieuwkomers, en dat er ook interesse komt van bedrijven buiten de regio.

Ocean Ventures Advisory werkt binnen drie dienstlijnen.

Young kan werven adviseren over hoe zij moeten omgaan met de eisen van scheepseigenaren.

Daarnaast kan hij operators begeleiden bij het managen van het bouwproces, vooral in markten waar de standaarden minder vastliggen.

Voor grotere projecten kan het bedrijf een compleet netwerk samenstellen van ontwerpers, inrichters, technische specialisten en werven om een project van concept tot oplevering te begeleiden.

Young benadrukte het belang van discipline vóór het tekenen van contracten.

Hij pleit voor wat hij een “masterplan GA” noemt: een gedetailleerde algemene indeling waarin elke belangrijke ruimte van het schip vooraf grondig is geanalyseerd, zodat beide partijen beschermd zijn voordat er een contract wordt getekend.

De traditionele GA waar veel rederijen mee werken, is volgens hem vaak slechts een globale schets: een indicatie van waar de kombuis ligt ten opzichte van een lift, een ruwe cabine-indeling per dek en een bar op de juiste plek.

Historisch gezien tekenden rederijen contracten op basis van dat niveau van detail, waarna jaren van heronderhandelingen volgden zodra de echte eisen duidelijk werden. Dat leidt volgens Young tot wijzigingen, kostenoverschrijdingen en gespannen relaties met de werf.

Het masterplan GA werkt anders. Elke ruimte moet voldoen aan een vaste checklist voordat de indeling wordt goedgekeurd. Een restaurant wordt niet alleen op grootte bepaald, maar ook getest op het aantal zitplaatsen, luchtstromen en overgang tussen binnen en buiten.

Een bar wordt geanalyseerd op het aantal benodigde drankstations, niet op aannames. Het aantal bemanningshutten en de grootte van de kombuis vloeien voort uit operationele eisen, niet uit beschikbare ruimte. Het document is geen definitief ontwerp, maar wel gedetailleerd genoeg om een werf een realistische prijs te laten berekenen.

Young schetste een tijdlijn voor een nieuwe marktdeelnemer die een kleiner schip in Azië wil bouwen: tweeënhalf jaar van concept tot contract, gevolgd door nog eens tweeënhalf jaar bouwtijd.

“Dat is niet slecht,” zei hij. “Het is ongeveer wat we nu ook doen.”

Hij verwacht dat deze tijdlijn korter wordt naarmate werven meer ervaring opdoen.

“Ik heb mijn hele carrière besteed aan het opbouwen hiervan,” zei Young. “Het netwerk, de kennis, de relaties aan beide kanten. Nu kan ik anderen meenemen op die reis.”